Не Транссибом единым

11 апреля 2014, 16:57Ольга Кузьменко

Share on emailShare on print

Фото В. Сметанин / Фотохроника ТАСС

«Русская планета» рассказывает о самых грандиозных проектах железнодорожного строительства в восточной части России

11 апреля 1891 года император Александр III издал высочайший указ о начале строительства Великого сибирского пути. В течение 25 лет был построен восточный участок современной Транссибирской магистрали от Миасса до Владивостока. Транссиб — самая длинная железная дорога в мире, ее длина составляет 9298,2 километра. «Русская планета» рассказывает о самых грандиозных проектах железнодорожного строительства в России.

Транссибирская магистраль

Первые проекты железнодорожного сообщения в Сибири стали разрабатываться в середине XIX века. В 1857 году правительству был предложен проект железной дороги от Софийска-на-Амуре до побережья залива Де-Кастри (современное название — залив Чихачева) Японского моря, но он не вызвал интереса, так как власти не видели необходимости в строительстве железной дороги на окраине России.

Чтобы дело сдвинулось с мертвой точки, понадобилось почти тридцать лет. В 1886 году императором Александром III была наложена резолюция на отчет Приамурского генерал-губернатора Андрея Корфа: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

За строительство железной дороги за Уралом активно выступало сибирское купечество, но у проекта было и множество противников. Они предупреждали, что линию придется прокладывать через гнилые болота и непроходимую тайгу, а суровые морозы не позволят извлечь из дорогостоящего строительства какую-либо экономическую выгоду. Губернатор Тобольска генерал-майор Андрей Соллогуб на запрос правительства о необходимости магистрали в Сибири отвечал, что по железной дороге в регион потянутся аферисты, скупщики и иностранцы, которые лишат российских купцов заработка и разорят народ. Кроме того, Соллогуб был уверен, что в сложившейся ситуации обеспечение порядка станет невозможным, а политические ссыльные получат больше возможностей для побега.

Ранее Комитет министров, рассмотрев представление Министерства путей сообщения, пришел к выводу, что строить магистраль в Западной Сибири преждевременно, однако разрешил строительство железной дороги от Самары до Уфы. Прокладка линии началась весной 1886 года и длилась 2,5 года, а к 1890 году был завершен участок от Уфы до Златоуста.

В 1887 году были отправлены несколько экспедиций для изучения возможности прокладки участков Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железной дороги. Была создана комиссия «По вопросу о железной дороге через всю Сибирь» под председательством инженера министерства путей сообщения Андрея Горчакова. Она решила, что оптимальным вариантом будет проведение железнодорожной линии через  Челябинск, Курган, Омск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск и Владивосток.

На строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали по берегу Ангары, 1890 год. Фотохроника ТАСС

Весной 1891 года Александр III подписал рескрипт на имя своего сына Великого князя Николая Александровича: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной, через всю Сибирь, железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений». Император поручал наследнику престола совершить закладку Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Утром 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года Николай Александрович торжественно заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала. Через два года Великий князь возглавил созданный для руководства строительством Комитет Сибирской железной дороги.

Среди провозглашенных Комитетом принципов воплощения проекта в жизнь, помимо строительства дороги за счет казны, была патриотичная установка осуществлять прокладку путей «русскими людьми и из русских материалов». Русских людей привлекали отовсюду: в стройке принимали участия местные жители, солдаты, а также каторжники и арестанты.

Предварительная стоимость Великого Сибирского Пути оценивалась в 350 млн рублей золотом, однако довольно быстро стало понятно, что строительство обойдется дороже. В целях экономии многие технические нормы прокладки путей пришлось облегчить. Но даже с этими мерами конечные затраты превзошли предварительные расчеты втрое.

Строительство Транссибирской магистрали планировалось завершить за три этапа в течение десяти лет. Трасса была поделена на шесть участков. Уссурийская железная дорога вступила в эксплуатацию в 1897 году, став первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке. За четыре года — с 1892 по 1896 — была построена Западно-Сибирская железная дорога. В 1895 году началось возведение Забайкальской железной дороги, соединяющей станцию Мысовую на Байкале и пристань Сретенск на Амуре. По этому участку трассы поезда пустили в 1900 году. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) была заложена в 1897 году после подписания соглашения с Китаем. Она проходила по территории Маньчжурии и соединяла Сибирскую магистраль с Владивостоком. В конце 1952 года этот участок Транссиба передали Китаю. С 1899 по 1904 год велось строительство Кругобайкальской железной дороги. Наконец, в 1907 году начались строительные работы на последнем участке магистрали — Амурской железной дороги. В 1916 году Великий Сибирский путь целиком был сдан в эксплуатацию.

Транссибирская магистраль стала самой протяженной железной дорогой в мире — ее длина составляла около 7,5 тысяч километров. Несмотря на то, что железнодорожное полотно приходилось тянуть сквозь тайгу, горы, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты, перекидывать через широкие реки и озера, строительство продвигалось рекордными темпами — по 500–600 километров в год. В разгар строительных работ на трассе одновременно были заняты до 90 тысяч людей.

На момент сдачи в эксплуатацию первых участков пропускная способность магистрали составляла четыре пары поездов в сутки. К 1913 году она увеличилась до 12-15 пар. В 1916 году стало возможным добраться из Москвы до Владивостока за 10 суток, заплатив от 51 рубля до 114 рублей за билет. То же путешествие на пароходе было в четыре раза дольше и в восемь раз дороже.

Байкало-Амурская магистраль

Несмотря на размах, одна Транссибирская магистраль не справлялась с обеспечением всех нужд Сибири и Дальнего Востока. Еще во время русско-японской войны стала очевидна необходимость прокладки дублирующей железной дороги севернее Транссиба. Однако к этой идее вернулись только спустя два десятилетия, когда Отдельный корпус железнодорожных войск начал изучение местности, по которой было запланировано проложить новую трассу. В 1932 году Совет народных комиссаров СССР выпустил постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», после чего начались проектно-изыскательские работы, а также строительство соединительных линий между Транссибом и будущей магистралью. Строительство первого участка БАМа — от Тайшета до Братска — началось в 1938 году. На следующий год подготовительные работы начались на конечном участке пути — от Комсомольске-на-Амуре до Советской Гавани.

Еще в 1932 году планировалось построить БАМ за три года. Но кроме нехватки рабочих рук, которая обнаружилась через несколько месяцев, множество других причин не раз вызывали приостановку работ, среди них Великая Отечественная война и Муйское землетрясение 1957 года.

 В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Отдельные участки магистрали постепенно вводились в эксплуатацию, пока в 1984 году западная и восточная ее части не были объединены в единую трассу. 27 октября состоялось официальное открытие движения поездов от Тайшета до Советской Гавани. Однако это не означало конца строительства: начатый в 1977 году Северомуйский тоннель, самый длинный в СССР, был сдан в эксплуатацию в 2003 году. Его протяженность составляет больше 15 километров.

Первый комсомольский отряд, отправляющийся на строительство БАМа с Ярославского вокзала Москвы, 1974 год. Фото: Валерий Христофоров / Фотохроника ТАСС

Но БАМ продолжает оставаться нерентабельным, а его дальнейшее развитие связано с огромными капиталовложениями.

Великий Северный железнодорожный путь

Проекты магистрали, связывающей Мурманск с Обью, Сургутом, Енисейском и берегом Татарского пролива, стали возникать в Советском Союзе сразу после окончания строительства Транссибирской магистрали. БАМ, по сути, является частью этой трассы, которая получила название  Великого Северного железнодорожного пути (или Трансполярной магистрали). Началом осуществления этого проекта можно считать строительство участка Печорской железной дороги от Котласа (Архангельская область) до Воркуты в 1937-1941 годах. Затем дорогу продлили вглубь Архангельской области до Коноши, а в 1959 году она стала частью Северной железной дороги.

В начале 1947 года правительство СССР задумало строить в Обской губе рядом с Мысом Каменным большой порт. В марте 501 управление ГУЛАГа, принадлежавшее к Главному управлению лагерей железнодорожного строительства, приступило к линии от станции Чум, расположенной немного южнее Воркуты, через Новый Порт на Мыс Каменный. Строители прокладывали около ста километров в сезон, и за год подошли к границе Ямало-Ненецкого округа. С противоположной стороны к ним продвигались укладчики северного отрезка трассы. К концу 1948 года заработала 196-километровая ветка до Лабытнаги. Тогда же проектно-изыскательная экспедиция внезапно пришла к выводу, что в районе Мыса Каменного построить порт невозможно.

Тогда порт решили перенести в район города Игарка на берегу Енисея. Длина задуманного железнодорожного пути увеличилась почти втрое. Позиционируемая советской пропагандой как достижение коммунистической мысли, дорога Чум-Салехард-Игарка должна была символизировать покорение сибирской природы. Только недавно узнавшее о бесполезности своей работы 501 стройуправление было разделено на два: Обское 501 управление должно было построить часть трассы в 700 километров от Салехарда на восток, а Енисейское 503 управление — 600 километров из Игарки на запад. Руководство ГУЛАГа рассчитывало, что обе группы встретятся у реки Пур к 1952-1953 году.

Этим планам, однако, не суждено было сбыться. Поскольку на изыскания не было выделено времени и они начались одновременно со строительными работами, рабочие периодически обгоняли инженеров. В какой-то момент оказалось, что имеющиеся карты местности недостаточно подробны, в результате часто возникали ситуации, когда железнодорожное полотно строилось не с учетом местного рельефа, а из привязки к рабочим лагерям ГУЛАГа.

Еще в 1951 году интерес руководства СССР к линии Чум-Салехард-Игарка начал угасать. На следующий год стало понятно, что приведение трассы в рабочее состояние потребует не меньше трех миллиардов рублей вдобавок к уже истраченным трем миллиардам. Правительство СССР остановило бессмысленное строительство 25 марта 1953 года — почти сразу после смерти Иосифа Сталина. К тому моменту было проложено 400 километров путей с запада на восток и 160 километров — в противоположную сторону. Вечная мерзлота и болотистая местность быстро превратили брошенную трассу в то, что теперь называется Мертвой дороги. 

Подробнееhttp://rusplt.ru/sub/ratings/ne-transsibom-edinyim-9239.html