guide55: 5 cамых дорогих и бесполезных инфраструктурных проектов в мире и в России

В конце 2014 года власти Москвы в очередной раз пообещали сдать в эксплуатацию Алабяно-Балтийский тоннель. Еще задолго до завершения он обосновался в списке самых дорогостоящих инфраструктурных проектов в новейшей истории мира — при довольно сомнительной полезности. Мы составили поучительный список самых неоправданно дорогих дорожных строек в мире, где московскому тоннелю самое место.

Срыв сроков строительства и превышение бюджета масштабных инфраструктурных проектов — не редкость в мире. Исследование профессора оксфордской бизнес-школы SAID Бента Фливберга показало, что в среднем в мире стоимость строительства дорог и тоннелей превышается 33,8 процента. Жизнь в России вносит свои коррективы: тут аналогичный мировому бесполезный строительный проект может превышать первоначальный бюджет и в два, и в двадцать раз. Мы сравнили по пять ярких ошибок планирования в мире и в России, которые привели к очень дорогому, но сомнительному результату.

Мост через реку Ялу, по которой проходит граница между Китаем и КНДР, должен был заменить старый мост с односторонним движением, построенный еще в 1935 году. Правительство Китая в рамках масштабной программы по созданию рабочих мест и оздоровлению экономики выделило на этот проект 350 миллионов долларов, но когда мост длиной больше трех километров был достроен, выяснилось, что на северокорейской стороне он заканчивается буквально в чистом поле. Никакой дополнительной инфраструктуры в КНДР, где находится свободная экономическая зона Синыйджу, построено не было, а окончательное открытие моста отложено на неопределенный срок.

В 1969 году тогдашний премьер-министр Канады Пьер Трудо объявил новый аэропорт Монреаля Мирабель «проектом 21 века» — но в результате он едва дожил до 2000 года. Смета строительства была многократно превышена (один только бюджет выкупа частных земель под территорию аэропорта в конце концов вырос в восемь раз по сравнению с первоначальным), аэропорт был расположен слишком далеко от города, и в 1998 году, через 13 лет после открытия, им воспользовалось всего 2,5 миллиона человек, вместо 50 запланированных. Пассажирские перевозки в Мирабель окончательно прекратились в 2004 году, и в сентябре 2014 года пустующий терминал аэропорта, содержание которого ежегодно обходилось правительству Квебека в 28 миллионов долларов, было решено снести.

Первоначальная стоимость проекта канатной дороги через Темзу по оценкам департамента транспорта Лондона составляла 25 миллионов фунтов. Через год с лишним она выросла в четыре раза, и хотя мэр Лондона Борис Джонсон неоднократно заявлял, что на проект не будет потрачено ни пенса из кармана британских налогоплательщиков, частных инвестиций удалось привлечь лишь на 36 миллионов. Главным спонсором стала авиакомпания Emirates, которая получила эксклюзивные права на брендирование. В результате на карте лондонского пассажирского транспорта впервые появились две станции, названные по имени компании-спонсора. Станции канатной дороги находятся слишком далеко от других пересадочных узлов по обеим берегам Темзы, так что пассажиропоток едва дотягивает до 10 процентов от ожидаемого, в основном за счет туристов, а содержание обходится городу в 50 тысяч фунтов в неделю.

Монорельсовую дорогу, открывшуюся в Сиднее в 1988 году, местные жители тут же язвительно назвали «аттракционом»: действительно, при длине всего в 3,6 километра, на которых уместились целых восемь станций, она больше походила на «американские горки», чем на полноценный городской транспорт, особенно при стоимости в пять долларов за билет. В результате от одной до другой конечной станции доехать было немногим быстрее, чем дойти пешком, и в 2013 году власти Сиднея окончательно закрыли убыточный монорельс, на который в своё время было потрачено по сегодняшнему курсу с учётом инфляции около 110 миллионов долларов.

Строительство тоннеля, который должен пройти под путями Рижского направления в районе платформы «Красный Балтиец», соединив улицы Большая Академическая, Балтийская и Алабяна, началось еще в 2006 году. Тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков планировал, что тоннель станет частью Четвёртого транспортного кольца. Новый мэр Сергей Собянин проект ЧТК закрыл, а уже строившийся тоннель включил в состав Северо-Западной хорды. За это время бюджет «самого дорогого долгостроя Москвы» (как его назвал Марат Хуснуллин, заместитель Собянина по градостроительной политике) вырос на порядок и по последним подсчетам составляет около 70 миллиардов рублей, сроки сдачи постоянно переносятся еще с 2009 года, в прошлом году с шумом обанкротился генподрядчик проекта «НПО Космос», а эксперты и жители окрестных районов в один голос называют тоннель катастрофой.

Московскую монорельсовую транспортную систему (ММТС) постигла судьба, схожая с другими похожими проектами в мире. При схожей стоимости строительства (один километр московского монорельса стоил почти 43 миллиона долларов) монорельс не может соревноваться с лёгким метро в скорости и интенсивности перевозки. Из-за хронической убыточности московского монорельса — продажа билетов едва покрывает десятую часть расходов на его эксплуатацию — язвительные москвичи посчитали, что между «ВДНХ» и «Тимирязевской» городу было бы дешевле возить пассажиров на такси.

Зимние олимпийские игры 2014 года в Сочи побили все рекорды, став самой дорогой олимпиадой в истории человечества. Значительная часть из этих средств пошла на возведение инфраструктурных объектов — всего с 2007 года было проложено 260 километров дорог, 200 километров железных дорог, 54 моста и 22 тоннеля. Но затраты на сочинскую олимпиаду отнюдь не закончились после церемонии закрытия: по информации агентства на поддержание новой инфраструктуры в Сочи придется только за ближайшие три года потратить больше семи миллиардов долларов из российского бюджета. При этом «русских Альп» из Сочи пока не получилось, и новая железная дорога Адлер-Красная поляна проходит мимо совершенно пустых, безжизненных мест типа Эсто-Садок.

Мост через пролив Босфор Восточный во Владивостоке строился к саммиту АТЭС 2012 года и после завершения строительства стал вторым по высоте мостом в мире (324 метра). Это впечатляющий результат, но мост стоимостью в миллиард долларов ведёт на остров с населением чуть больше 5000 жителей, куда пресную воду приходится завозить с материка. Только по официальным оценкам при строительстве было похищено больше 96 миллионов рублей.

Омский метрополитен строится так давно, что стал чем-то средним между городской легендой и анекдотом. С 1993 года второе сибирское метро уже «съело» из бюджетов разного уровня больше 10 миллиардов рублей — но схема линий пока что состоит из ровно одной станции «Библиотека имени Пушкина», как бы абсурдно это ни звучало. Последний раз сроки сдачи первого перегона омского метро перенесли на 2016 год, когда Омску должно исполниться 300 лет, но из-за дефицита и регионального, и федерального бюджетов эта дата тоже кажется всё менее реальной.

Неэффективные траты на масштабные проекты — проблема не сугубо российская. Излишний оптимизм проектировщиков, политическая конъюнктура или обычная жадность помогут без труда спустить миллиарды долларов в трубу как в Анголе, так и в Японии. Специалисты консалтинговой компании McKinsey подсчитали, что из 1,5 триллиона долларов, которые Россия к 2030 году собирается потратить на развитие инфраструктуры, можно сэкономить как минимум 600 миллиардов. И даже ничего нового изобретать не придётся: достаточно лишь применить уже успешно проверенные мировой практикой методы. С одной, правда, важной оговоркой: это цифры без учёта коррупции.