Взлёт и падение Ту-144
![origin_2031_thumb17_thumb[7]](http://lh3.ggpht.com/-y6Q3GO-k614/VMOJRQse8HI/AAAAAAAIC5k/ymRwCwjPZms/s1600-h/origin_2031_thumb17_thumb%25255B7%25255D%25255B3%25255D.jpg "origin_2031_thumb17_thumb[7]")
Ту-144 - первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет. Он не только в два раза превысил скорость звука, но и на десятки лет опередил время. У Ту-144 был лишь один конкурент - европейский «Конкорд». Но почему же эра сверхзвуковых пассажирских перевозок на сегодняшний день так и не началась?
В 1950-е годы, когда отгремела мировая война, наступил расцвет пассажирского авиатранспорта. Но даже на самолете дальние путешествия отнимали много сил и времени, и тогда ведущие державы решили перевести гражданскую авиацию на «сверхзвук»! Первыми разработку сверхзвукового лайнера начали англичане, но быстро поняли: в одиночку такой грандиозный проект не осилить. Великобритания заключает альянс с французами, а проект получает имя «Конкорд», что на обоих языках значит одно и то же - «согласие».
Сверхзвуковой пассажирский самолет был необходим и СССР: основной реактивный пассажирский самолет того времени, Ту-104, от Москвы до Хабаровска летел с двумя дозаправками, Турбовинтовой Ту-114 на дозаправку не садился, но в полете был целых 14 часов. А сверхзвуковой Ту-144 расстояние 8500 километров преодолел бы за 3 с половиной часа!
Аэродинамика Ту 144 была выше, чем у истребителей. авиации оценивают соотношение подъемной силы и аэродинамического сопротивления чем коэффициент больше, тем лучше, У Ту-144 на двойной скорости звука это отношение равнялось 8,1, на «Конкорде» - 7,7, а большинство «МиГов» едва дотягивало до 3,4! Планер супер самолета на 20% сделали из титана, ведь во время полета фюзеляж разогревался до 200 градусов. Единственный самолет в мире, в котором так же применялся титан,- SR-71, знаменитый «Черный дрозд», сверхзвуковой разведчик из США.
Кабина Ту-144 и «Конкорда» при взлете и посадке опускается - иначе летчики просто не видели бы ВПП! Нос обычных пассажирских самолетов имеет не столь заостренную форму, но за счет этого ухудшается аэродинамика самолета. На «сверхзвуке» это привело бы к дополнительному расходу топлива и опасным нагрузкам на планёр.
Несмотря на то, что Ту-144 менее известен, чем его «напарник» Конкорд, первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше «Конкорда»! Советский самолет первым преодолел и звуковой барьер - это произошло 5 июня 1969 года на высоте 11 ООО метров, А рубеж в 2 Маха Ту-144 взял через год: на высоте 16 300 м самолет развил скорость 2150 км/ч! К сожалению, реальная дальность полета оказалась в полтора раза меньше расчетной - как и англо-французский «Конкорд», Ту-144 потреблял слишком много топлива!
Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающиеся на время полёта передние крылья, которые позволяли существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке.
Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как Конкорду, чья взлётно-посадочная скорость была на 15% выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. По словам некоторых специалистов, если бы двигатели Конкорда размещались также, как у Ту-144, то аварии 25 июля 2000 года не произошло бы.
По словам специалистов, конструкция планера Ту-144 была идеальной, недоработки же касались двигателей и различных систем.
Третьего июня 1973 Ту-144 № 77102 разбился во время демонстрационного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Все 6 членов экипажа (Герой СССР, заслуженный летчик-испытатель М. В. Козлов, летчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин, и бортинженер А. И. Дралин) погибли.
Точные причины аварии до сих пор неизвестны, но основними версиями считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражем» (задача лётчика была сфотографировать Ту-144), нарушение системы управления, выпавшая из рук и заклинившая управление кинокамера, либо же нерассчитаность самолёта на маневр, который экипаж попытался совершить.
Тем не менее, Ту-144 стал совершать регулярные рейсы. Первый рабочий рейс был совершён 26 декабря 1975 года на маршруте Москва—Алма-Ата, где самолёт перевёз почту и посылки, а с ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки.
Рейсы выполняли только два самолёта — № 77108 и № 77109. Лётчики Аэрофлота летали только в качестве вторых пилотов, командирами же экипажа всегда были лётчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет в стоил немалые по тем временам деньги — 82 рубля, а на обычный самолет-48.
Разница была огромной: сверхзвуковые самолеты летали полупустыми, и через 7 месяцев Ту-144 сняли с регулярных рейсов. Похожие проблемы испытывал и «Конкорд»: из Европы в Америку летали всего 14 самолетов, и даже дорогие билеты не могли компенсировать авиакомпаниям огромные расходы на топливо.
Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой
По словам лётчиков, внештатные ситуации происходили практически в каждом полёте. 23 мая 1978 года произошло второе крушение Ту-144. Улучшенный опытный вариант самолёта, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-ей силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле у деревни Ильинский Погост, неподалеку от города Егорьевска.
После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолет командир экипажа В. Д. Попов, второй пилот Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь.
Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли. (Отклоненный носовой обтекатель коснулся грунта первым, сработал как нож бульдозера, набирая землю, и провернулся под живот, войдя в фюзеляж.) 1 июня 1978 года Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.
Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 — пассажирских (было перевезено 3 194 пассажира).
Позже Ту-144 совершали только испытательные полеты и несколько полетов с целью установления мировых рекордов. С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№77114) под названием Ту-144ЛЛ использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового, современного сверхзвукового пассажирского самолёта.
На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, аналогичные используемым на Ту-160, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура.
Всего было построено 16 самолётов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт 77144). Постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена.
Что стало с самолётами
Всего было построено 16 самолётов — борта 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 и 77144.
Оставшихся в летном состоянии в настоящее время не существует. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния борты Ту-144ЛЛ № 77114 и ТУ-144Д № 77115.
В восстановимом состоянии:
ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.
ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году оба самолёта были заново окрашены и выставлены для всеобщего посещения на авиасалоне МАКС-2007.
ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году оба самолёта были заново окрашены и выставлены для всеобщего посещения на авиасалоне МАКС-2007.
Самолеты № 77114 и № 77115 будут скорее всего установлены в качестве памятников или экспонироваться на аэродроме в Жуковском.
Опубликовал Игорь Молд, 25.01.2015 в 10:21
Комментарии
Но вот при чём здесь Ту-144? Первый с этим названием самолёт начал проектироваться задолго до "сотки". Он и летать начал где-то на три с лишним года раньше. И даже второй Ту-144 опередил "сотку" на год.
Вот что какие-то материалы по "сотке" передавались туполевцам я ранее не встречал, а может просто внимания не обращал. В то время передача каких-то материалов из одного ОКБ в другое было самым обычным делом, об этом даже Олег Антонов рассказывал. Считалось, что у нас всё народное, всё делается на государственные деньги, а потому, всё что создано одним ОКБ может быть также передано и другому. И такое не только в авиастроении было.
Катастрофа Як-42 наверно, всё-таки, не от конкуренции, а от недостатка опыта конструкторов ОКБ Яковлева - никогда раньше не занимались такими большими машинами. Не умели правильно рассчитать нагрузки. Зато после катастрофы как раз дорабатывали Як-42 всем миром - там и ильюшинцы руку приложили, и туполевцы, то есть как раз то, о чём я Вам и говорил.
По пассажирским сверхзвуковым к тому времени был ряд наработок у Мясищева ( М-55, М-55А, М-55Б, и т. д.), и у Ильюшина (Ил-66). А вот Сухой к тому времени на этом поприще не отметился. И когда началась разработка "сотки" именно Туполев предлагал не поручать её Сухому - именно из-за отсутствия у того ОПЫТА. Да и свою "125" хотел продвинуть.
Так что вряд ли бы мог Сухой играть роль учителя для Туполева.
Не нужно было сынам дела передавать, и не нужно быть ПЕРВЫМИ всегда и во всём!
Лучше быть третьими, но ЛУЧШИМИ!!! Вот это до сих пор НИКТО НЕ ПОНИМАЕТ!!! (((
Примерно километр до ближнего привода, не дождь, а вот туман из недогоревшего керосина это точно!